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© TEXTE ET PHOTOS LUC DUJARDIN - AVIATION & PHOTOGRAPHIE 2013

Le but de l’opération décrite ici est de mettre à jour les équipements d’un casque de vol pour les amener au standard de ceux que l’on peut voir actuellement portés par les pilotes de F-16 belges. Nous partons d’une bonne base : un casque HGU-55/P de taille XL, dont le dernier utilisateur venait de renouveler les écouteurs. Le casque nous arrive équipé d’une unique visière sombre (neutral grey) passablement sale et griffée, ainsi que d’un masque à oxygène d’un ancien modèle (MBU-5/P) dont la coque rigide est malheureusement fissurée en deux endroits. Si la coiffe anti-chocs (energy absorbing liner) est bien présente, il manque la coiffe interne (TPL liner) du casque. Le casque est équipé des jugulaires intégrées, des fixations pour le masque à oxygène et la coque elle-même est en bon état. Bien que présentant quelques légères rayures dues à un usage normal, elle ne demandera pas davantage qu’un bon nettoyage.

Sur base de photographies prises cette saison lors des manifestations aériennes, nous identifions rapidement quelles modifications vont devoir être apportées. Il faut tout d’abord ajouter les fixations (NVG brackets) pour le support des jumelles de vision nocturne (banana mount). On commence tout d’abord par se ménager un accès dégagé.

On retire donc la visière et on dévisse les fixations de la jugulaire au niveau de la nuque, à l’arrière du casque. De même, on détache ensuite les blocs contenants les écouteurs. Une fois cela fait, on peut maintenant retirer l’energy absorbing liner. C’est une opération délicate. Il s’agit de la coiffe rigide et une mauvaise manipulation pourrait la briser. Il faut donc agir prudemment. On utilise pour ce faire une longue spatule que l’on glisse entre le liner et la coque, à l’arrière du casque, en faisant bien attention à ne pas endommager le bourrelet de cuir au niveau de la nuque.

Ensuite, il faut trouver à l’intérieur de la coque deux petits trous pré-existants. Le premier est difficilement accessible, car il est situé près de l’angle de l’ouverture du casque et en partie masqué par le bourrelet de cuir (edge roll). Une fois repéré, il faut le percer en forant à travers le cuir des protections pariétales. Le second trou, situé plus haut est quant à lui bien visible, mais manifestement trop espacé. Suivant les indications de la notice de montage, nous ne l’utiliserons pas. Il faudra donc, en utilisant chacun des NVG brackets comme guide, indiquer au crayon l’endroit précis du second trou et le forer directement. Le perçage se fait de l’extérieur vers l’intérieur pour que les barbes et éclats disgracieux s’étalent vers l’intérieur du casque. En procédant de la sorte, l’orifice reste propre et net à l’extérieur.

Il ne reste plus qu’à poser les NVG brackets avec les vis correspondantes, puis de serrer les écrous. On pose enfin le NVG banana mount afin de vérifier que tout est en ordre. Le plus difficile est fait.

La seconde modification d’importance qu’il faut apporter à ce casque se situe au niveau des fixations du masque à oxygène. A l’origine, celles-ci sont fixées de part et d’autre du casque au niveau des joues et consistent en une crémaillère métallique (bayonet receiver) montée elle même sur un petit élément de plastique noir (spacer) destiné à l’écarter de la coque du casque. C’est à la fois une question d’ordre pratique destinée à limiter l’usure du bourrelet de cuir (edge roll) et de confort pour le pilote lorsqu’il met son masque. Il faut maintenant démonter tout cela et remplacer les spacers d’origine par des anti-snag spacers. Le nouveau modèle épouse non seulement la forme de la fixation métallique, mais aussi celle de la baïonnette du masque à oxygène et un petit rebord en relief entoure le tout. La finalité de ce nouveau dispositif est la sécurité du pilote. En effet, de cette manière l’extrémité de la baïonnette n’est plus saillante. En cas d’éjection, les suspentes du parachute qui viendraient frotter les flancs du casque ne risquent pas de s’y coincer. De petits détails comme ceux-là peuvent sauver des vies, notamment en cas d’éjection au-dessus de l’eau.

L’opération est assez simple, puisqu’il suffit de dévisser la fixation présente depuis l’intérieur du casque. On pose ensuite les nouveaux anti-snag spacers sur le casque en prenant bien soin de positionner les orifices pour les vis sur les trous existant déjà dans le casque. On marque ensuite précisément celui du dernier au crayon. On peut alors forer le troisième trou. Il ne reste plus qu’à revisser le tout et le tour est joué.

Une petite opération supplémentaire de restauration s’avère ici indispensable. Il s’agit de remplacer au passage la feutrine qui recouvre l’intérieur des flancs du casque, au niveau des oreilles. Trop usagée, celle-ci s’est progressivement dégradée et se sépare maintenant en deux couches. Si la première adhère toujours bien au casque, la seconde se désagrège complètement en surface et ne remplit plus du tout son rôle. En effet, cette feutrine est destinée à recevoir et fixer les coques des écouteurs, dont la paroi externe est recouverte de velcro agrippant. Dès que la feutrine est retirée, on colle donc simplement sur les parois du casque une large bande de velcro femelle (la partie souple). On prendra soin d’y découper une petite fenêtre pour que l’étiquette mentionnant la taille et les numéros de série et de production du casque reste apparente. Après cette petite intervention, il reste encore une modification à apporter à l’intérieur du casque.

Elle concerne le dispositif acoustique du casque. Comme sur tout HGU-55/P, son équipement standard est composé de deux coques (earcups) contenant des écouteurs de type H-143. Le casque et ses earcups contribuent à isoler le pilote du bruit ambiant dans le cockpit. Mais il y a moyen de faire mieux. C’est pourquoi on a vu apparaître dans les années 1990 un équipement destiné à réduire considérablement ce bruit. Il s’agit de l’ANR (Active Noise Reduction) qui consiste en un boîtier électronique et des supports spéciaux pour les écouteurs. Avec ce système, le bruit ambiant est neutralisé par l’émission d’une onde sonore de fréquence inverse. Si ce dispositif est efficace, il est aussi onéreux et lourd, surtout pour les pilotes de chasse dont le casque doit, idéalement, rester le plus léger possible. Au milieu des années 2000 est apparu un nouveau système, à la fois simple, léger et efficace, qui a bien vite été adopté par les pilotes militaires : le CEP (Communication Ear Plugs). Le principe du CEP est simple : il consiste à utiliser deux petits écouteurs en forme de bouchons d’oreille. Isolés par un petit capuchon en mousse, ils sont placés dans le conduit auditif, comme les écouteurs d’un baladeur. Le casque et ses earcups isolent alors efficacement le bruit tandis que les communications radio sont clairement audibles (en mono) par le pilote.

La fixation du CEP est un peu plus délicate, car il s’agit de forer un trou de plus grande dimension à l’arrière droit du casque. Il faut veiller à ne pas abîmer le bourrelet de cuir (edge roll) qui protège le bord du casque, ni la jugulaire. Au besoin, on démontera la jugulaire pour avoir le champ totalement libre. Une fois encore, on fore de l’extérieur vers l’intérieur pour que les arêtes du trou soient bien nettes à l’extérieur du casque. On démonte alors la coque audio droite pour forer ensuite un petit trou supplémentaire dans la partie rigide du earcup. C’est par là que passera le câble du CEP. Il vient de la prise et sera branché sur l’écouteur droit. C’est sur les connexions du CEP qu’on rebranche ensuite le câble audio (CX-4708) interne du casque. C’est l’opération la plus facile ; un petit tournevis suffit. Pour que le CEP soit parfaitement opérationnel, il faut le relier à la terre. Il faut donc encore ajouter un petit point de soudure entre le câble et la languette métallique qui se trouve au niveau de la prise. Personnellement, nous n’avons pas effectué cette dernière opération sur ce casque que nous ne destinons pas à voler.

On signalera toutefois à cette occasion qu’un casque équipé du CEP peut aussi bien être utilisé avec que sans les écouteurs du CEP. Le casque reste donc utilisable, même si le pilote n’a pas ses petits écouteurs CEP avec lui. Dans ce cas, les communications sont fournies par les écouteurs originellement présents dans le casque. Le CEP est un dispositif qui peut également être ajouté sur des casques non intégraux. Les équipages de SF-260M Marchetti volent ainsi avec le CEP monté sur leur casque David Clarck H10-76. Il peut aussi équiper les casques destinés à l’aviation générale.

Pour en terminer avec le câblage, nous fixons un petit guide métallique dont notre casque était dépourvu. Il maintient sur le flanc gauche du casque la prise externe du CX-4708. C’est là que l’on connecte au casque le câble audio du masque à oxygène.

Nous avons vu plus haut que le casque nous était arrivé avec un masque à oxygène. Il s’agit d’un masque MBU-5/P, mais c’est un modèle ancien qui a été mis en service durant la guerre du Vietnam. Les équipages d’avion de combat n’utilisent plus ce type de masque depuis longtemps. Nous l’écarterons donc au profit du masque MBU-20/P actuellement en dotation. L’exemplaire dont nous disposons est défectueux, car le microphone M-101A/AIC est endommagé et un des fils électriques est cassé. Nous le remplaçons donc par un microphone M-169A/AIC de nouvelle génération, dont le câblage est moins fragile et qui équipe les derniers modèles de ce masque. Il procure une meilleure atténuation du bruit et rend les communications plus intelligibles que son prédécesseur. L’opération est simple, mais l’accès à l’intérieur du masque nécessite tout de même un peu d’attention. Il serait vraiment malheureux d’endommager le masque par un coup de tournevis.

Il reste maintenant à « rhabiller » le casque. Sur la coiffe anti-choc on fixe au niveau du front et de la nuque les quatre pièces de velcro mâle (les crochets) destinées à maintenir la coiffe interne. On a le choix entre le très classique TPL (Thermo-Plastic Liner), le Zeta Liner plus confortable, ou le plus récent X-Liner. Le TPL consiste en une coiffe textile contenant quatre épaisseurs de feuilles d’un fort plastique à bulles. Elles sont découpées et ajustées à dimension pour le pilote. Si nécessaire on peut facilement diminuer l’épaisseur de la coiffe en retirant une des feuilles. Le Zeta Liner, est une coiffe textile, sorte d’épaisse calotte, très confortable et absorbant bien la transpiration. Facilement interchangeable, le Zeta Liner existe en plusieurs épaisseurs et le pilote choisit celle qui lui convient le mieux. Le X-Liner est fort similaire, mais constitue encore une évolution, car il est allégé et doit son nom à sa forme particulière en forme de croix. Outre le gain de masse, et donc de poids sous facteur de charge élevé, il est paraît-il particulièrement confortable et bien adapté pour des vols de longue durée. C’est un X-Liner que nous plaçons à l’intérieur du casque.

Le travail touche à sa fin. Avant de poursuivre, on nettoie la coque pour lui redonner un aspect plus attrayant. De cette manière, on rend très facilement à ce casque fort peu abîmé une apparence presque neuve. Un coup d’œil au chiffon qui a servi à ce nettoyage suffit pour se convaincre que la tâche n’était pas inutile. Poussières et saletés étant parties, on peut désormais fixer les visières. Le casque n’en avait qu’une lors de son arrivée. Nous en fixerons une paire (visière claire et visière fumée neutral gray) solidarisées par des boutons pression. La visière claire possède les pressions femelles pour se fixer au casque et en même temps les pressions mâles pour recevoir une seconde visière par-dessus. Bien entendu, on prend soin de choisir un duo de visières dont la découpe nasale est adaptée à la forme du masque à oxygène MBU-20/P que nous avons retenu. Un protège visière amovible en cuir doublé de peau de chamois viendra parachever l’ensemble.

Pour être tout à fait complet et conforme aux casques en service au sein de la Composante Air belge, il faudrait idéalement poser des arrêts adaptés aux doubles visières et remplacer les petits blocs de cuir d’origine collés à l’extérieur du casque par d’autres, plus hauts. Ils se fixent par vissage et nécessitent par conséquent le forage de quatre nouveaux trous dans la coque. Cette opération doit être réalisée lorsque le casque est vidé de toutes ses coiffes internes, comme lors de la fixation des NVG brackets. Enfin, le masque à oxygène devrait être équipé d’un dispositif WEA (Water Emergency Activated). Il s’agit d’un petit tube fixé à une des baïonnettes du masque à oxygène et contenant une tablette chimique. Cette dernière se dissout au contact de l’eau et libère la baïonnette du casque grâce à un ressort. Le but du WEA est, en cas de crash ou d’éjection, de réagir au contact de l’eau si le pilote tombe en mer ou en milieu aquatique. Le WEA détache le masque à oxygène, prévenant tout risque de suffocation ou de noyade du pilote. Nous ne disposions pas de ces pièces lors de cette restauration.

Précisons que le casque HGU-55/P, bien que toujours utilisé par les pilotes de la Composante Air belge, n’est plus le casque de combat. Il a été remplacé par le casque JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System) en février 2009. C’est le JHMCS que les pilotes portent en opérations (Afghanistan, Lybie). La particularité de ce casque est sa visière sur laquelle sont projetés, directement devant les yeux du pilote, les paramètres de vol et du système d’armes. Des capteurs installés dans le cockpit détectent la direction dans laquelle regarde le pilote et désactivent l’affichage sur la visière lorsqu’il regarde vers l’avant. De cette manière, le pilote n’est pas gêné par la superposition des information de la visière et du HUD (Head-Up Display). Le JHMCS vient compléter le système d’armes de l’avion, puisqu’il permet au pilote de désigner et verrouiller ses cibles là où il porte le regard, sans pour autant avoir besoin de diriger l’avion dans cette direction. L’affichage sur la visière du JHMCS intègre également les éléments tactiques de la Liaison 16 (réseau sécurisé OTAN pour l’échange de données entre les avions).

Au sein de la Composante Air belge, ce sont principalement les pilotes en place arrière des F-16BM (biplaces) qui portent encore le HGU-55/P tel que nous l’avons décrit dans cet article. Par contre, les pilotes des F-16AM (monoplaces) ou les pilotes en place avant des F-16BM volent avec le JHMCS beaucoup plus moderne. On notera cependant que le HGU-55/P est également porté lorsque le vol ne nécessite pas l’utilisation du JHMCS qui est plus onéreux, plus fragile car comportant des composants optiques et électroniques de très grande précision et, surtout, plus lourd. On pense ici notamment aux pilotes de démonstration du Belgian F-16 Solo Display.

Des aménagements au niveau des écouteurs et des connexions audio sont toujours possibles pour permettre l’usage d’un casque HGU-55/P dans l’aviation civile.Il est possible de se procurer ce type de casque ou les pièces détachées dans le commerce aéronautique spécialisé ou à bien meilleur marché en seconde main, notamment sur les sites de vente en ligne sur internet.


Il va sans dire qu’un casque de vol et un masque à oxygène sont des éléments de sécurité pour le personnel naviguant. Ils ne peuvent pas être utilisés en vol sans avoir été au préalable entièrement vérifiés et certifiés par du personnel compétent et pleinement qualifié. De même, les casques de vol sont étudiés pour offrir une protection limitée aux impacts directs. Ils ne sont donc pas du tout adaptés à d’autres usages. Si vous faites l’acquisition d’un HGU-55/P et que vous ne volez pas, exposez-le plutôt dans une vitrine. Ne roulez surtout pas à moto avec ce type de casque, car ils ne sont pas conçus pour cela.


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