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La première sortie annuelle pour les meetings aériens 2015 se concrétise par le rendez-vous que Tony De Bruyn et son équipe ont fixé le dimanche 15 mars 2015 à l’aérodrome de Wevelgem, base du Bronco, à l’occasion de la cinquième année d’existence du Team.

Le bimoteur porte les couleurs de la Royal Bavarian Air Force lorsqu’il était basé en dehors de Munich où était stationnée la machine au début des années 1980. Un élégant damier bleu et blanc pare son réservoir ventral. Plus tard dans l'après-midi, ce même damier devait revenir nous surprendre sous une forme étonnante, mais non dénuée d'élégance.

Vu la météo peu favorable, avec un temps sec mais couvert, un plafond assez bas, aucun vol ne devait avoir lieu. Toutefois, l’appel de la troisième dimension étant le plus fort, son pilote nous gratifia de deux circuits et de quelques évolutions intercalés entre les mouvements aériens heureusement peu nombreux en cette fin de dimanche après-midi.

Grâce à l’intermédiaire et la gentillesse de Thomas (crew-chief), nous eûmes le loisir d'approcher davantage le Bronco et d’avoir des réponses professionnelles à nos questions. Il a soulevé pour nous quelques pans de la robe de ce fier destrier.

La structure actuelle du team permet d'assurer la maintenance complète de l’appareil. La grande visite annuelle s'étale habituellement sur une à deux semaines. Les interventions intermédiaire après les meetings en fonction des nécessités est également assurée par le team. Ils ont la capacité d'entretenir non seulement le Bronco, mais aussi d’autres avions légers ou warbirds (Bulldog, Chipmunk, P-51, Spitfire, T-6 Harvard ou Yaks), En général ce sont six membres qui se déplacent sur les airshows en fonction de la localisation de ceux-ci.

Après cinq années d’existence et plus de soixante airshows, il nous reste à souhaiter au Team, une excellente saison 2015 sous une décoration flamboyante.

Very soon, Air Shows will make their come back. In the meantime, lots of other things happen during week ends. For a flying start, our first step out happened on Sunday 15th March with Tony De Bruyn and his team. The event took place at the Bronco air base in Wevelgem. It was done in order to celebrate their five years of existence as a team.

For this special occasion, the twin engine wears the colours of the Royal Bavarian Air Force like when it was based outside Munich in the 80’s. A sumptuous blue checkerboard adorns its lap tank. Later in the day, it will surprise us with a touch of elegance and beauty.

Because of a bad weather, no flight is supposed to happen. The weather is dry but it is a low and covered ceiling. Though, the call of the third dimension seems so be stronger than the weather conditions. Twice, the pilot is able to do some passing between the few other aerial motions at the end of the afternoon.

Thanks to the crew chief Thomas, we are allowed to have a closer look at the aircraft. We receive professional answers to our questions and he lifts up some parts of this proud steed.

The actual structure of the team permits to ensure the complete engine maintenance. For the annual visit, it takes one to two weeks. Intermediate interventions made by the team after the meetings depend on the needs. The team is capable to take care of other light planes as well as warbirds (Bulldog, Chipmunk, P-51, Spitfire, T-6 Harvard or Yaks). Usually, 6 members are present On Air Shows. It depends of the location.

After five years and more than sixty air shows, we can only wish to the Bronco Demo Team a happy season 2015 under a blazing decoration!




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BRONCO DISPLAY PILOT

Tony DE BRUYN
4.000 flying hours

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Christina BARREA
Ruth DE BRUYN
Jessie DE COOMAN
Edith RYCKMANS
Soetkin VANDECANDELAERE

BRONCO CREW CHIEFS

Ivo BUYS
Thomas DE BRUYN
Jessie DE COOMAN
Tom HOUQUET
Wim HOUQUET
Cathy LENAERS
Stijn MENNES
Danny NUYDENS
Markus RHEINLÄNDER
Michael VAEREMANS
Thomas VIERTBAUER
Trevor WOODGATE


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HAPPY BIRTHDAY
BRONCO DEMO TEAM !

Click on the picture to watch the video by LAURENT CUVELIER






Que retenir du North American
Rockwell (NAR) OV-10 « Bronco »?



D’où vient le nom du Bronco ?

Le Bronco est issu d'une lignée de warbirds prestigieux issus des planches à dessin des ingénieurs de la firme North American Rockwell situé à Colombus dans l’état de l’Ohio, USA. Le premier d’entre-eux est le célèbre NA P-51 Mustang, premier cheval du groupe, ainsi que le North American T-28 Trojan, second destrier de la firme.

Dans le monde animal le bronco est un jeune cheval fougueux, véloce et habile non dompté par l’homme. Ce tempérament correspond exactement à la typologie de l’avion, tant au sol qu’en vol, dixit son pilote.


La genèse du Bronco


Suite à l’utilisation efficace d’avions légers non armés pour l’observation au sol et le réglage des tirs d’artillerie durant la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée, l’US Army, l’US Marines Corps et l’US Air Force étaient désireux d’obtenir un avion spécifique entièrement dédié à cette tâche bien particulière. Les principales exigences étaient que l'avion soit bon marché, d’un pilotage aisé et d’une maintenance facile dans un environnement sommairement aménagé. Il devait en outre pouvoir être équipé d’un armement léger qui lui permette d’engager les forces ennemies au sol ou de servir d’escorte aux hélicoptères. On peut résumer l'usage de cet avion comme une alternative intéressante qui se situe entre les capacités opérationnelles de l’hélicoptère et de l’avion de combat.

Sous l’administration du gouvernement Kennedy, le Secrétaire d’Etat à la Défense Robert McNamara, ne désirait pas acquérir un avion coûteux, mais bien un avion convenant aux forces US ainsi qu’à leurs alliés dans un rôle de reconnaissance armée ou de combat dans la jungle (Programme COIN – Counter-insurgency aircraft for jungle fighting). En 1963, Mc Namara ordonne l’étude et le développement du Light Armed Reconnaissance Aircraft (LARA).

Le cahier des charges est à la fois exigeant et audacieux. Il révèle bien la polyvalence et la variété des missions que l'on compte assigner à ce nouvel avion. Il stipule que :

* Il doit s’agir d’un bimoteur, servi par deux membres d’équipages et qui puisse décoller d’une piste sommairement aménagée de 360 mètres de long (800 pieds) à pleine charge (6.552 kilos, 14.444 pounds).

* Une vitesse maximale de 565 km/heure (350 MPH) et la capacité d’orbiter dans un rayon de 80 kilomètres (50 miles) pendant une heure au dessus de la zone de combat.

* L’armement doit se composer de quatre mitrailleuses de 7.62 mm d’une capacité de 500 obus chacune. De points fixes d’emports sous alaires et de cellule pour un poids totale de 1100 kilos. Ceux-ci devaient permettre l’utilisation des bombes, des paniers de roquettes non-guidées, de canon de 30mm ainsi que son approvisionnement en obus et de missiles Sidewinder air-air (AAMs).

* Le LARA doit être capable d’effectuer des tâches telles que le transport de fret pour une charge de 900 kilos (2000 pounds). Il doit pouvoir embarquer 6 parachutistes équipés ou transporter deux civières et un infirmier. Enfin, il doit pouvoir servir sur un porte-avion et être adapté aux opérations navales.

Malgré ce cahier des charges imposant, sept grands manufacturiers américains se lancèrent dans le projet. Ce sont les firmes, Beechcraft, Douglas, General Dynamics, Helio, Lockeed, Martin et North American Rockwell qui tentèrent de relever le défi et d'y apporter la solution.C'est le projet NA-300 de North American Rockwell qui fut retenu en août 1964 pour une première commande de sept prototypes. Neuf mois seulement après la signature du contrat, Ed Gillespie, chef pilote chez North American Rockwell, effectua le 16 juillet 1965 le premier vol du YOV-10. Après d’intenses essais et de nombreuses modifications, l'OV-10 Bronco est déclaré apte au service au début de l’année 1968 et le prix unitaire de l'appareil s'élève à 480.000 dollars US.


Les spécificités du North American Rockwell OV-10A


Le Bronco est équipé de deux turbopropulseurs Garett Air-Research T 76 G-10 à droite et T 76 G-12 à gauche d’une puissance de 715 chevaux chacun. Les hélices tripales à pas variables ont la caractéristique de tourner en sens inverse, ce qui provoque une diminution de l’effet de couple et donc des vibrations sur la structure. Les deux bâtis moteurs sont intégrés dans une aile haute sous laquelle se trouve la cellule. En arrière des moteurs, deux poutres se prolongent pour porter les deux gouvernails de direction entre lesquels est intégré un gouvernail de profondeur. Ce dernier est situé en position haute de manière à éviter le flux turbulent des hélices. C'est cette disposition originale qui confère à cet avion une silhouette si particulière.

Le cockpit, pris en sandwich entre les moteurs, mais dans une position plus basse que ceux-ci, offre au pilote et au navigateur un large champ de vision grâce à la verrière bombée plus large que le fuselage. Les deux sièges éjectables Rockwell LW-3B sont des sièges « zéro-zéro », c'est à dire qu'ils permettent l'éjection à vitesse et altitude nulles.

Le train d’atterrissage principal se rétracte vers l’arrière et en arrière du bâti moteur. La jambe de train, équipée d’un double amortisseur, permet au Bronco de se poser ou de décoller d’une piste sommairement aménagée. Une vidéo d'archive (voir ci-dessous) montrant ce type de tests permet de confirmer les contraintes incroyables que ce train d’atterrissage peut supporter. La roulette de nez orientable jusqu’à 55 degrés de part et d'autre de l'axe de l'avion, se rétracte vers l’avant dans le nez.

Une des caractéristiques spécifiques du Bronco réside dans les spoilers d’ailes directement couplés aux ailerons. Le spoiler sort du côté de l’inclinaison donnée par le pilote. C'est bien visible sur notre vidéo. La forme spécifique « en forme de vague » a pour effet de décrocher l’air de la surface de l’aile et donc de créer un effet de sous-sustentation qui augmente l’effet de roulis du côté désiré.

Le cahier de charges stipulait que l’avion devait être le plus autonome possible. Pour ce faire, chaque moteur est équipé de deux batteries, ce qui confère la possibilité de réaliser trois ou quatre démarrages sans avoir besoin d’un groupe auxiliaire (APU). Dans la même optique, le Bronco pouvait également être démarré par un second OV-10 grâce à un câble d’alimentation, comme une voiture en démarre une autre en cas de batterie inopérante.

What can be reminded about the
North American Rockwell (NAR) OV-10 “Bronco”?



Where does its nickname come from ?

Like other warbirds, the Bronco has been designed by engineers of the North American Rockwell Firm in Columbus, Ohio State, USA. The well-known NA P-51 Mustang is the first “horse” of the group. It is joined later by the North American T-28 Trojan, second steed of the firm.

For the animal world, a bronco is a wild horse, passionate, quick and not tamed by humans. According to the pilot words, this temper represents quite well the Bronco.


The origins of the Bronco


Light unarmed aircraft were used for ground surveillance and for the regulation of artillery fires during World War II and Korean War. Because of their efficiency, both US Army, US Marine Corps and US Air Force wanted to acquire a specific plane to realize this particular task. The main requirements were that the plane should not be too expensive, easy to command and for which the maintenance could be done easily in an environment briefly fitted out. The plane had to be equipped with light weapons so it could engage enemy forces on the ground or be a chase aircraft to helicopters. To conclude about that, we could say that this aircraft was a smart alternative by showing helicopters operational capacities and fighter aircraft capacities.

Under the Kennedy Government Administration, Robert McNamara, Secretary of Defense, didn’t desire to acquire an expensive plane. He wanted a suitable armed reconnaissance aircraft or fighter aircraft for the US Forces and its allies in the jungle (Counter- insurgency aircraft for jungle fighting - COIN Program). Thus, McNamara asked for the study and the development of Light Armed Reconnaissance Aircraft (LARA) in 1963.

The statement of work is demanding and daring. It reveals not only the versatility asked to the plane but also the variety of missions to which it must answered. It stipulates that:

* It must be a twin engine plane and a two-man crew. It must be able to take-off on a runway of 360 meters of length, briefly fitted out and at full load (14.444 pounds).

* It must have a maximal speed of 350MPH and the capacity to orbit within a 50-miles radius for one hour onto the combat zone.

* As for weapons, it must have four machine guns 7.62mm. Each of these must have a capacity of 500 shells. The aircraft has wing hardpoints up to 1100 kg. It allows bomb use, unguided rocket pods, 30 mm cannons. It ensures its supply in shells and sidewinder air to air missiles (AAM).

* The LARA must be able to do other tasks like freight transport for a load of 2.000 pounds. It must be able to carry 6 paratroopers or two stretchers with a paramedic. Finally, it must serve on aircraft carrier, to fly off them and must fit to naval operations.

Despite this impressive statement of work, 7 manufacturers were on this huge project. Here are the firms which tackled this challenge head-on: Beechcraft, Douglas, General Dynamics, Helio, Lockeed Martin and North American Rockwell. It was this last named one which saw its NA-360 project reserved in August 1964. Seven prototypes were ordered. Only nine months later after the contract had been signed, the pilot of the same firm, Ed Gillepsie, did the first flight with the OV-10 on July 16th 1965. After intense trials and many modifications, the OV-10 Bronco was ready. In the beginning of 1968, the price for one aircraft turns around 480.000 US dollars.


North American Rockwell OV-10A features


The Bronco has two Garett Air Research turboprop engines that you can see on both sides of the aircraft. On the right, it is a T26 G-10 and on the left, a T26 G-12. There are 715 horsepower engines. The three-bladed variable pitch propellers have the capacity to rotate in opposite direction. This way, it reduces the effect of torque and the vibrations on the structure. The engine cradles are incorporated in a high wing under which there is the compartment. Behind the motors, two beams go to the back of the plane and carry the two rudders between which there is the elevator. This one is in up position to avoid turbulent flows done by the propellers. It is by its design that the Bronco can be easily recognized among other aircrafts.

Although the cockpit is sandwiched by the engines, it is in a lower position. By the fact, its canopy is bulged and larger than the fuselage, it offers to the two men crew a better view. The ejection seats, are Rockwell LW-B “Zero Zero”. It means that these seats allow an ejection at zero speed and zero altitude.

The main landing gear retracts backward and at the back of the engine mount. The strut, by its double telescoping shock absorber assembly allows the Bronco to land or take off on a track briefly fitted out. An archive video (watch below), shows the tests done to confirm that high constraints can be absorbed by the landing gear. The nose gear retracts forward and can be steered up to 55 degrees on each side of the Bronco.

Something quite specific to the Bronco are the spoilers of the wing. These work in conjunction with the ailerons. The spoiler comes out on the same side to which the inclination has been given by the pilot. This action can be well seen on our video. By its “wave form” the spoilers create a lift-dumper effect in order to increase roll control.

The statement of work wanted an independent airplane. Therefore, each engine is provided with two batteries. These allow the plane to do three to four starting up without an auxiliary group (APU). To pursue the idea and it is the same for cars, a Bronco can be started by another OV-10 via a power cable.





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Le NAR OV-10B du Bronco Demo Team


Le Bronco Demo Team fait voler un appareil aux couleurs allemandes. Deux types d’OV-10B ont équipés la Bundes Luftwaffe au début des années 1970 en remplacement des Hawker Sea Fury vieillissants.

D'une part, l'OV-10B (six exemplaires fournis) dont les principales caractéristiques sont identiques à la version A, en dépit du fait qu’il ait été modifié en tracteur de cibles d’exercice et avait perdu les nacelles de mitrailleuses. La porte cargo est remplacée par un dôme en plexiglas mobile qui permettait à l’opérateur, installé en sens inverse du vol, de manipuler le treuil où était attaché la cible. Le treuil se trouvait à l’intérieur de la cellule dans une position médiane. Il était d’une conception unique, spécifique au Bronco et construit en Allemagne. Le premier vol eut lieu en avril 1970.

Il y eut aussi l’OV-10B(Z) (douze exemplaires fournis) dont la principale caractéristique était d’être équipé d’un turbo-jet General-Electric J85-4 en plus des deux moteurs. Ce turbo-jet centré sur la partie médiane de l’aile conférait au Bronco une poussée supplémentaire de 1335 kgp (2950 lbs), soit un gain de 160 km/h (100 mph), triplait ses capacités ascensionnelles et diminuait par deux la distance de décollage. Le premier décollage de cette version eut lieu en septembre 1970. Finalement, un seul appareil fut équipé de la sorte et les onze autres avions furent modifiés en Allemagne dans une version OV-10B. Les avantages liés au turbo-jet étant relativement contrecarrés par une perte d’autonomie importante liée à la consommation du moteur supplémentaire.

Les missions spécifiques des OV-10B étaient de servir de cible. Il existait deux catégories de missions de ce types : les ZD1 (Zieldarstellung 1) et les ZD2 (Zieldarstellung 2). La ZD1 consistait en un exercice de tir anti-aérien (AA) depuis le sol vers la cible tractée, tandis que lors d'une ZD2 c'est l'avion lui-même qui servait à une visée sol-air sans tir ou à un entraînement à la localisation par radar.

Suite à la difficulté d’obtenir des pièces détachées, les OV-10B allemands ont été retirés du service dans les années 1990 et furent remplacés par des Pilatus PC-9 suisses.

Le Bronco « Royal Bavarian Air Force - Demo Team » 99+18 est paré de ses marquages originaux pour cette saison 2015.

The specificities of NAR OV-10B Bronco Demo Team


Like said earlier in the text, the Bronco Demo Team flies with an aircraft decorated with German colours. At the beginning of the 70’s, two types of OV-10B fly for the Bundes Lutwaffe to replace the older Hawker Sea Fury.

Six OV-10B have been made. The B version shows some similarities with the A version but also a couple of differences. The OV-10B is a target towing plane for exercise and has no machine gun pods. The cargo door is replaced by a mobile glass greenhouse dome where you can find the tow operator. Comparing to the pilot position, he is seated in the opposite direction. He is in charge of the winch to which is attached the towed target. The winch is in line inside the dome. The first flight with this plane happened at the end of April 1970.

There was also the OV-10BZ Version for which twelve had been created. The main characteristic of this aircraft was its J-85 General Electric-4 Turbojet Engine in addition to the two engines. The turbojet was mounted on the median part of the wing and allowed the Bronco to increase its speed by 100MPH. As well, the Bronco OV-10BZ was able to triple the rate of climb and to decrease by two the distance for take off. The first take off happened in September 1970. At the end, only one over the twelve aircraft was like just described. As for the others, they were modified in Germany to become OV-10B. As a matter of facts, the advantages brought by the turbojet have been thwarted by an important loss of autonomy due to the consumption of the additional engine.

There were two types of missions with the OV-10B : ZD1 (Zieldarstellung 1) and ZD2 (Zieldarstellung 2) operations. The first one was about towing a target and do anti-aircraft fire exercises from the ground. The second one was about aiming directly towards the plane cut of its target and without any shoots or radar training.

During the 90’s, the Germans OV-10B have been retired. The reason of this retirement was simple: it was hard to find parts. They were replaced by the Switzerland Pilatus PC-9.

The “Royal Bavarian Air Force” Bronco wears its original markings for season 2015.




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Le Bronco en opérations militaires


VIETNAM :

Les Broncos de l’US Air Force participèrent dès le 31 juillet 1968 avec le 19th Tactical Air Support Squadron en vue d’évaluer les Broncos au combat. L’US-Navy engagea dès la fin 1968 des opérations dans le détroit du Mékong en soutient aux unités spéciales des SEAL avec l’appui des Broncos du « Light Attack Squadron » et ses célèbres Black-Ponies. L’US Marine Corps engagea des OV-10A ou OV-10D. Les six premiers avions furent convoyés par air depuis les Philippines jusqu’au Vietnam. Une fois sur place, Deux Broncos partirent presque immédiatement pour une patrouille de reconnaissance de deux heures au-dessus des lignes. Après six semaines d’utilisation, les six avions avaient effectuées 500 heures de vols en 250 missions avec une fiabilité de 100% des machines.

DESERT STORM :

L’utilisation des Bronco dans la première guerre d’Irak ne fut pas une grande réussite. Plus adapté à faire la guerre au-dessus de la jungle, l’OV-10 accusait son âge. Son équipement dépassé ne faisait plus le poids face à des chasseurs furtifs ou des hélicoptères beaucoup mieux armés que lui et surtout possédant un système d’auto-défense. C'est d'ailleurs suite à la destruction d’un OV-10 basé en Arabie Saoudite, qu'il fut décidé de retirer les Bronco de ce théâtre d’opérations. En effet, sans moyen de protection efficace, ni système de diffusion du rayonnement infra-rouge des gaz d’échappement à la sortie de la turbine, il se révélait particulièrement vulnérable. Il suffisait qu'un combattant à pied soit équipé d’un lance missile IR portable, pour abattre l’appareil. Les Bronco de l’USAF furent alors retiré du service et remplacé par des A-10 Thunderbolt II dès 1990.

AUTRES CONFLITS :

Des pays étrangers ayant également acquis des OV-10 les utilisèrent aussi dans des missions de combat. Ils engagèrent leurs « Bronco » pour lutter contre une guérilla interne (rôle dans lequel il excelle), soit lors d'agressions de frontières, mais également dans la lutte contre les narcotrafiquants. De telles opérations ont étés menées par exemple le 7 décembre 1975 au Timor Oriental lorsque les forces armées indonésiennes envahissent le pays alors nouvellement indépendant, au Maroc, au Venezuela, en Thaïlande,…


L’avenir des Bronco


Actuellement, la plupart des avions se trouvent soit dans des musées, soit dans les mains de collectionneurs privés, certains en état de vol, d'autres non. Les autres, n'ayant pas bénéficié d'un sort aussi favorable, ont été malheureusement détruits.

Néanmoins en 2009-2012, suite au développement des opérations dans lesquelles sont engagés les Etats-Unis, la firme Boeing aurait envisagé une refonte du Bronco. Elle proposait d’amener l’avion vers un standard plus moderne au niveau avionique et électronique en y intégrant un cockpit « all-digital », mais aussi en révisant son système d’armement. Néanmoins, l’aspect extérieur de l’avion serait resté le même.

A voir,…

Bronco in military missions


VIETNAM:

Since July 31st 1968, Broncos of the US Air Force have been deployed with the 19th Tactical Squadron to evaluate the aircrafts in combat. In order to support the SEAL Special Units with the Broncos of the ‘”Light Attack Squadron” and its famous Black Ponies, the US Navy has engaged different operations in the strait of the Mekong from 1968. As for the US Marine Corps, it has used OV-10A or OV-10D. From the Philippines to Vietnam , six planes have been sent. Once they were there, two of the Broncos left to do a reconnaissance check for 2 hours above the lines. After 6 weeks, the 6 planes had done 500 hours of flight in 250 operations and a reliability of 100%.

DESERT STORM:

The Broncos use in this mission hadn’t been as good as it was expected. The OV-10 was more suited to do war above the jungle. Furthermore, it began to accuse its age. By its outdated equipment, it couldn’t face the fighters or the helicopters which were better armed and a self-defence system. The withdrawal of the Broncos was decided when an OV-10 based in South Arabia was destroyed. Indeed, these airplanes didn’t an effective protection system and neither a broadcasting system of the infrared radiation of the exhaust gas at turbine inlet. It was quite vulnerable. A combatant on foot equipped with a portable missile launcher IR could shut down the plane. USAF Broncos have been withdrawn and replaced by A-10 Thunderbolts II from 1990.

OTHER CONFLICTS:

Foreign countries which had Broncos OV-10 used them for combat missions. They involved these aircrafts to fight against internal guerrilla (something in which it was quite good for), but also for border attacks and wrestling against drug use. For example, that kind of operations had been led in East Timor when Indonesian armed forces invaded the country which was newly independent. It was in 1975. They were used also in Morocco, Venezuela, Thailand …


The future of Bronco


Nowadays, most of aircraft are in the museums, in some collector’s hands, some can still fly, others can’t. Several planes aren’t so lucky and have been destroyed. However, three years before now, the Boeing Firm has thought about a reworking of the Bronco regarding the mission developments in which the United States are in. The firm has proposed to bring the aircraft to something more modern for the avionics and the electronics by incorporating an “all digital” cockpit. Also, its armed system will be review. Despite the inside changes, the external aspect should remain the same.

We shall see…





Vous pouvez découvrir sous les deux liens suivants, le site du Bronco Demo Team ainsi que le site des OV-10B de la Luftwaffe. Un livre retraçant la restauration du 99+18 sur une période de sept ans est également disponible à la vente dans la boutique en ligne du Bronco Demo Team.

By clicking on both links below, you can discover the Bronco Demo Team website as well as the OV-10 on the Luftwaffe website. A book talking about the 99+18 restoration on a period of seven years is on sale on Bronco Demo Team ‘shop.





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BRONCO DEMO TEAM 0000.png 0000.png 0000.png 0000.png 0000.png 0000.png 0000.pngGERMAN WING






CUVELIER textes et photos 200.png
English translation by
Barbara DUFRANE


Photos additionnelles - Additional pictures
Luc DUJARDIN


Vidéos additionnelles YouTube Additional videos
Avhistorybuff - Bronco Demo Team - Tom Houquet – Michael Vaeremans



REMERCIEMENTS : NOUS TENONS A REMERCIER L’ENSEMBLE DU BRONCO DEMO TEAM ET PLUS PARTICULIEREMENT TONY DE BRUYN ET THOMAS VIERTBAUER POUR LEUR ACCUEIL AMICAL A WEVELGEM - ACKNOWLEDGEMENTS : WE WANT TO THANK ALL THE BRONCO DEMO TEAM AND PARTICULARLY TONY DE BRUYN AND THOMAS VIERTBAUER FOR THEIR FRIENDLY WELCOME AT WEVELGEM AIRPORT.