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© TEXTE LUC DUJARDIN - AVIATION & PHOTOGRAPHIE 2018
PHOTOS : BELGIAN DEFENCE




Après avoir évoqué la mission EAPM d'un point de vue relativement théorique et descriptif, tant au niveau technique qu'opérationnel dans notre article précédent, il nous a semblé bon de pouvoir vous expliquer aussi cela de l'intérieur. Nous avons eu la chance de pouvoir recueillir plusieurs témoignages de pilotes qui se sont rendus à Ämari. Qu'ils soient ici remerciés pour avoir accepté de répondre à nos questions avec tant de sympathie. Afin de préserver leur sécurité, en tant que pilotes opérationnels, vous comprendrez que les témoignages que nous livrons ici demeurent anonymes. Le métier de pilote étant intimement lié à la pratique de la langue de Shakespeare et, par souci de respecter les témoignages reçus dans leur forme originelle, nous avons délibérément choisi d'y conserver les termes anglais qui émaillent le récit. Afin que ceux qui ne sont pas familiers de ce vocabulaire puisse s'y retrouver également, nous avons regroupé les termes les plus techniques dans un petit lexique à la fin de l'article.

Mais trêve de bavardage inutile, fermez les yeux et imaginez... Le F-16 est sous le hangar. Préparé par les techniciens, il est prêt à prendre l'air. Le plein de carburant est fait. Les munitions du canon de 20 mm sont à bord. Les réservoirs supplémentaires et les missiles sont accrochés aux ailes. Pour l'instant, le Fighting Falcon sommeille encore. Les pilotes sont dans le bâtiment qui jouxte le hangar. Voici comment ils racontent EAPM vu depuis le cockpit :


Un des souvenirs les plus marquants est un scramble lors de ma dernière rotation de 2017. Nous avons été appelés pour intercepter un package d’avions russes composé de plus de dix avions, allant du bombardier Blackjack au chasseur Flanker. Tout va très vite, car le but est de les intercepter le plus tôt possible dans l’espace aérien. Nous sommes donc toujours en tenue de vol complète, tenue d’immersion et pantalon anti-g, pour ne plus avoir qu’à sprinter aux avions, les démarrer et filer vers la piste. Une fois en l’air, nous avons la priorité absolue, un peu comme la police avec ses sirènes et ses gyrophares sur la route. Le point marquant est la taille des appareils russes qui sont bien plus grands que nos « petits » monoplaces. C’est donc toujours très impressionnant de se retrouver réellement à côté d’avions aussi redoutés que les Sukhoi et autres MiG, mais voir le pilote de très près les rend en fait aussi réels qu'humains.

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Je suis allé à BAP dans chaque pays, en commençant par la Lituanie où nous n'avons eu à intercepter que de lents et ennuyeux IL-20 Coot, ensuite en Pologne, où le même type d'appareil s'amusait à longer la côte et dernièrement en Estonie.

Mon meilleur souvenir des trois se passe à Ämari. Cela faisait presque deux semaines que nous y étions et c'était le jour où les pilotes de la rotation suivante arrivaient. Nous partions pour une mission d’entraînement standard dans les zones de travail estoniennes. Ces missions, se résumant à des interceptions à un contre un, sont relativement peu intéressantes comparées à celles que nous effectuons en Belgique ou ailleurs lors de l’entraînement normal, du fait que les avions sont armés. Cela nous restreint dans les manœuvres à effectuer et dans les modes de combat à sélectionner, soit aucun.

Cela devait être notre dernier vol d’entraînement sur place et je me faisais à l'idée que cette rotation allait s'achever sans un alpha scramble. Pire encore, je n'avais encore jamais vu un seul chasseur russe ! Nous venions à peine d'arriver dans la zone, j'avais le lead de la mission et nous avions contacté le contrôleur de combat pour commencer les intercepts. La procédure voulait qu'il nous demande notre play time, soit le temps que l'on pouvait servir en l'air avant d'atteindre notre bingo fuel et devoir rentrer. Cela m'étonna étant donné que nous venions à peine d'arriver. La raison pour cette requête était qu'un Il-76 était en train de rejoindre deux Su-27 Flanker qui l'escorteraient pour la traversée vers l'enclave de Kaliningrad.

À la réception de cette information, j'avais rappelé mon wingman et lui avais assigné une altitude afin que l'on se mette tous les deux en consommation d'endurance en attendant que le package russe franchisse la frontière est. Selon le contrôleur, nous devions patienter trente à quarante-cinq minutes, le temps que le rendez-vous se fasse et qu'ils se mettent en route vers l'ouest. Au final, cela n'avait duré que quinze minutes et nous avions reçu l'ordre de nous remettre en formation et de prendre un cap d'interception. Cette interception s'était faite assez rapidement au vu de la faible vitesse du Candid et, à notre arrivée, le QRA finlandais reprenait sa route vers le nord après avoir identifié les trois avions. Nous nous étions approchés et j'avais été étonné de la distance à laquelle je pouvais voir et identifier ces avions. Ils sont en effet bien plus imposants que nos petits F-16.

C'était pour moi le meilleur moment car, comme je l'ai mentionné avant, je n'avais jamais vu de Flanker et le fait de venir voler à coté de cet imposant avion que je trouve magnifique fut pour moi l'aboutissement de la mission. De plus, ces pilotes, en particulier, s'étaient montrés très coopératifs et nous avions pu récupérer des photos de tous les appareils et voler avec eux pendant quelques minutes avant de recevoir l'ordre de casser la formation et de rentrer à la base. Je me rappelle aussi du retour qui fut assez triomphal étant donné que c'était le premier alpha scramble de notre rotation. Nous avions fait le rapport de mission avec l'intel, récupéré toutes les photos et films des avions à l'aide des mission planners et la journée s'était terminée par le changement d'équipe de garde, le retour à nos installations et évidemment un souper avec toute l'équipe du QRA.

Cette journée restera probablement gravée dans ma mémoire. 

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Tout d'abord l'arrivée en Estonie se passe très bien. Les gens sont accueillants et la vie là-bas et relativement similaire à ce que l'on connaît en Belgique. Dans la capitale Tallinn, la majorité des gens parlent très bien anglais, ce qui facilite grandement le contact ! On a donc moins l'impression d'être isolé dans un lointain pays dont on ne connaît rien de la langue (même si effectivement on n'y connaît rien).

Les pilotes "montent de QRA" un jour sur deux pour une période de vingt-quatre heures. Ce qui signifie que, si la journée commence le lundi à 8h00, elle se finit le lendemain à 8h00, pour recommencer le mercredi à 8h00,etc... Les pilotes se relaient pendant deux semaines consécutives alors que le personnel de support effectue des rotations de un ou deux mois.

A l'arrivée au QRA, les pilotes se passent le relais de la garde en faisant un topo de la situation générale : état des avions, état des infrastructures, de la météo, des aéroports de déroutement,... Ensuite la garde commence. Pour conserver un entraînement optimal, des scrambles d'exercice sont organisés pratiquement tous les jours afin de tester la capacité de réaction de tous les services (pilotes, mécanos, pompiers, contrôleurs aériens,...).

Lorsque l'alarme sonne pour un alpha scramble, donc une véritable alerte, tout le monde est prêt et sait ce qu'il a à faire afin que les avions soient en l'air dans les quinze minutes qui suivent.

Les avions belges ont pu intercepter plusieurs types d'avions russes : avions de transport, de reconnaissance ou avions de combat. Parfois même tous ces types d'avions en même temps !

Le sentiment que l'on ressent à l'approche de ces avions est particulier. C'est très excitant et, en même temps, il faut s'assurer de ne franchir aucune limite, ne pas montrer d'agressivité, essayer de juger le comportement des pilotes russes pour ne pas qu'ils se sentent menacés,... Une fois les photos prises et les infos transmises au contrôleur de défense aérienne, ces avions sont soit escortés plus loin dans la mer Baltique, soit remis entre les mains du QRA suivant.

Sur le retour du vol, pour peu que les conditions climatiques soient favorables, on peut admirer les paysages estoniens. C'est un pays très plat où les grandes villes sont rares ! Les îles estoniennes de la mer Baltique ainsi que la côte offrent un beau spectacle lors des vols à plus basse altitude. Attention cependant aux oiseaux qui volent nombreux à proximité des côtes!

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J'étais à EAPM en septembre l'année passée durant deux semaines. On logeait à Tallinn qui n'est pas très loin et on faisait tous les jours la navette pour aller à Ämari qui se trouve à une petite heure de route, au sud-ouest de Tallinn. Les avions russes transitent souvent via la mer Baltique entre la Russie continentale et l'enclave de Kaliningrad. Parfois ils ne vont pas « squawker » ou ne pas répondre à l'ATC et notre mission est alors d'aller voir ce qui se passe.

Concrètement, la journée s'organise autour d'un shift de vingt-quatre heures. On est une équipe de sept personnes. Il y a deux pilotes, un assistant Ops qui va vérifier la situation tactique, deux crew-chiefs (un par avion) et deux pompiers. Ceux-ci sont aussi toujours en stand-by car il doivent pouvoir réagir directement s'il se passe quoi que ce soit. Dans des créneaux horaires plus classiques, de 9h00 à 17h00, on a aussi le reste du personnel de maintenance. On était déployés avec quatre avions, chaque fois deux avions effectifs et deux spares. Parfois on fait un swap entre l'effectif et le spare pour égaliser les heures de vol.

C'est très bien fait, car on est dans un building où nous avons vraiment tout ce qu'il nous faut : la petite cuisine, etc, pour vraiment passer les vingt-quatre heures sur place. Il y a une salle de détente et puis la partie opérationnelle. À côté de nos chambres, on ouvre la porte et on se trouve dans le hangar qui donne sur les avions. C'est vraiment génial et on peut réagir instantanément. D'habitude on passe la journée avec la poppy suit pour être prêt assez rapidement. Tout le monde a sa technique, moi je l'ouvre jusqu'à la taille sinon c'est beaucoup trop chaud. D'autres ne portent que les sous-vêtements qu'on met en-dessous de la poppy suit et estiment qu'ils auront assez de temps pour l'enfiler. Ça dépend de chacun, mais le but c'est de réagir dans les quinze minutes. D'habitude on sait aussi que, s'il y a un avion qui est un peu suspect, on à le temps de voir venir parce qu'on vient nous prévenir avant que la situation ne devienne un scramble. Alors on commence petit à petit à mettre la G-suit, on met le harnais, on va se mettre près des avions et puis, si l'alarme sonne, on est tout de suite prêt. Le setup est vraiment bien fait et on décollait rapidement.

Les avions sont toujours équipés air-to-air avec les missiles et le canon et au niveau de la protection c'est les chaffs et les flares comme d'habitude. On vole avec les external wing tanks, ce qui nous donne une assez bonne autonomie, environ deux heures de vol. Il n'est pas nécessaire d'être ravitaillé en vol parce que la mission est une réaction instantanée et puis, durant le vol, on va nous demander l'autonomie qui nous reste et, en fonction de ça, l'interception est prise en charge par d'autres avions, ceux de Siaulai ou Malbork, par exemple, qui viennent prendre le relais.

J'ai eu deux alpha scramble sur les quinze jours où j'étais déployé à Ämari. On est en stand-by pendant vingt-quatre heures et, chaque jour, on va faire un training ou tango scramble. Il s'agit souvent d'une mission où on va faire du combat un contre un dans l'airspace au-dessus d'Ämari. Ça nous permet de tester qu'on est bien capable de décoller en quinze minutes. La première fois que j'ai eu un alpha scramble, on était parti dans une zone où on faisait du un contre un et, assez rapidement, après une dizaine de minutes dans la zone, on nous a dit : « Maintenant ça devient un alpha scramble. On a quatre contacts qui viennent de la Russie et qui vont vers Kaliningrad. » C'était ma première mission et on sent quand même un pic d'adrénaline, parce que maintenant c'est vraiment du sérieux. On s'attend à quatre contacts. Cette fois-là c'étaient deux paires composées d'un Flanker et d'un Backfire. Ce sont deux gros appareils, c'est impressionnant. Quand ils nous disent à la radio que vous pouvez vous attendre à ça, on se dit qu'on va enfin les voir en réalité. On s'entraîne tous les jours ici, mais les voir en réalité c'est quand même autre chose. On était assez bas dans la zone au milieu de l'Estonie, donc on doit transiter vers la mer Baltique. Un contrôleur tactique nous indique les caps à suivre jusqu'au moment où on les a sur le radar. On approche et on voit ces deux groupes avec chaque fois un Backfire escorté par un Flanker. Notre mission est d'aller voir quelle est l'immatriculation, ce qu'ils emportent comme armement, identifier le type d'appareil et aussi de voir quel est leur comportement. Sur cette première interception, ce fut tout de même un petit peu chaud. J'étais wingman et le leader s'est rapproché du Backfire pour aller voir l'immatriculation, etc. Et là, le Flanker qui l'escortait ne l'a pas bien pris. Il est passé très près par dessous et est venu se positionner entre le Backfire et le F-16 de mon leader. On s'est dit qu'on allait pas les embêter davantage et on est resté à distance. On sait bien que s'est de l'intimidation, mais de toute façon nos instructions sont de ne pas les provoquer et juste aller voir ce qui se passe. Donc on s'écarte un peu et puis on va inspecter la paire qui se trouve à l'avant. Et là, directement, c'est la même chose, le Flanker vient de notre côté. Finalement, on est resté en escorte assez éloignée, juste pour voir ce qu'ils faisaient. Puis ce sont les F-15 américains qui ont pris le relais. Donc, pour un première impression, on se demande un peu ce qui se passe, c'est un peu tendu et on est un peu livrés à nous-mêmes. On rapporte ce qu'on voit, mais le but c'est vraiment de ne pas provoquer.

Ce jour-là, les pilotes russes avaient une attitude provocatrice. Pas question de signes amicaux entre les pilotes. On rentre, on se pose, on fait un report de ce qu'on a vu à l'intel qui nous demande les photos, etc. Sur les photos, on voit vraiment que le Flanker est proche, plus qu'à l'accoutumée. Et puis, l'intel nous prévient qu'il va y avoir un autre scramble. On a à peine le temps de lui demander quand. A ce moment là, l'alarme sonne et on est reparti directement. C'était moins d'une heure après notre première interception. On avait éteint les moteurs et on a dû repartir. Et là, c'est la même chose, mais cette fois-ci dans l'autre sens, depuis Kaliningrad vers la Russie. C'était le même type d'appareils, mais des avions portant des immatriculations différentes. On était un peu sur nos gardes. On a décidé que chacun allait voir une paire. Et là, aussi incroyable que cela paraisse, j'ai pu m'approcher très près du Flanker. Et le pilote m'a même fait signe. Dans ces conditions, on se demande quel est leur mot d'ordre. Est-ce que certains font de l'intimidation et d'autres qui sont contents de voir les avions occidentaux qui viennent ? On ne sait pas et c'est assez particulier. Mais cela reste de bons souvenirs.

Je pense qu'avant toute chose c'est clairement de l'intimidation. Ils doivent montrer qu'ils sont là. Mais nous aussi et on vient les intercepter parce que notre mission est de défendre le territoire de l'OTAN et que les frontières existent, même au niveau de l'espace aérien. Il faut montrer qu'on ne se laissera pas faire non plus. Mais c'est clairement impressionnant. Ce sont des machines plus grandes que nos F-16 et il ne faudrait pas que ça dégénère non plus. Et si on imagine un F-16 contre un Flanker, comme dans tous les combats aériens, cela dépendra de qui aura le premier avantage de tir. C'est vrai que c'est une machine super performante et ça dépend aussi des versions du Flanker. On ne sait jamais vraiment à quoi s'attendre. C'est pour ça qu'on reste toujours sur nos gardes et qu'on s'efforce de garder une situation offensive ou, du moins, de garder un avantage tactique. Mais depuis le nombre d'années qu'on fait ce genre de mission, ils savent très bien à quoi s'en tenir. De toute façon, il existe des sécurités qui son mises en place, précisément pour éviter toute escalade.

Lorsque j'étais sur place, on a eu beaucoup d'interceptions parce que c'était la semaine de Zapad, le grand exercice russe. Il y avait énormément de transit entre Kaliningrad et la Russie. D'une certaine façon, c'était aussi un chance de pouvoir faire ce genre de choses. Et le dernier jour, nous avons aussi eu la chance de faire un exercice au niveau OTAN avec des F-15 américains et un C-27 Spartan qui simulait un appareil qui avait perdu les communications. Ce sont aussi des opportunités uniques parce que ça permet de voir comment tout le monde travaille et puis aussi de voir d'autres avions en l'air. C'est assez incroyable aussi, parce qu'on est habitué ici à voir tous les jours des F-16. C'est bien aussi de voir tout ce qui se passe à l'étranger.

Le souvenir le plus marquant de mon détachement est cette journée où il y a eu les deux alpha scramble consécutifs. Mais c'est aussi la bonne ambiance, la bonne synergie avec l'équipe parce que c'est important de bien s'entendre avec les personnes avec qui on travaille. Sur deux semaines, on passe sept fois vingt-quatre heures où on se croise tout le temps. C'est bien quand il y a une bonne entente et il y a des moments de détente en commun. C'est très important d'avoir une bonne équipe dans ce genre de déploiement. Et c'était vraiment le cas, à la fois pendant les tours de QRA que pendant les moment off. Tallin est aussi une superbe ville. C'était pour moi un très chouette premier déploiement et c'est même passé trop vite. Mais ce n'est pas plus mal, parce que je pense qu'à la longue la mission devient une routine. Et le danger de la routine est de voir se relâcher la vigilance. C'est sans doute la raison pour laquelle les pilotes se relaient toutes les deux semaines, pour maintenir chaque fois un bon niveau dans le travail à accomplir.

Dans le cockpit, on a pas mal de choses à faire, mais il y a aussi de belles choses à voir dehors. Quand on fait une mission tango scramble, ce sont des missions assez faciles et assez basiques. C'est aussi un entraînement pour les contrôleurs tactiques. Dans ces missions-là, on a un peu plus de temps. On peut faire aussi des navigations à basse altitude de temps en temps à 1000 pieds minimum, ce n'est pas aussi bas qu'ici, mais il ne faut pas oublier qu'on vole avec un avion armé, donc on ne prend pas de risque inutile. Là-bas le pays est plat, il n'y a que des forêts et puis la mer. Je me souviens du retour après le deuxième alpha scramble. On est revenu après à basse altitude pour faire un petit passage. Le soleil allait se coucher et, dans un moment pareil, on se dit vraiment qu'on a eu une bonne journée et il y a une vue incroyable. De plus, il y a là-bas très peu de gens qui volent. En comparaison avec la Belgique où l'espace aérien est super busy, là-bas on est un peu le roi du monde. C'est dépaysant, c'est vraiment open space. On profite vraiment quand on passe au-dessus d'aérodromes. C'est vraiment chouette et ce sont de super souvenirs. Il y a toujours moyen de s'amuser, mais il faut savoir faire la part des choses. On a un métier qui est assez exigeant et on doit maintenir des standards élevés, mais on a aussi ces moments qui font qu'on en profite vraiment. Même si parfois cela ne dure qu'une minute, ça vaut la peine d'être arrivé là et d'avoir bataillé pour avoir ces moments-là. C'est vraiment bien. Ce genre d'images qui restent sont magnifiques ! Il faut dire aussi qu'on a eu de la chance avec la météo quand on était sur place. Il faisait superbe et vraiment à perte de vue. C'est très différent comme paysage, c'est vraiment tout plat et, par rapport à la Belgique, on peut dire que même ici en Ardenne c'est autrement plus vallonné. J'étais sur place en septembre et on avait un peu de brouillard le matin. Avec la chute des températures pendant la nuit et l'augmentation du taux d'humidité, il y a eu quelque fois où on ne pouvait pas décoller, mais c'était assez rare. C'est plutôt en novembre ou décembre qu'il peut y avoir de la neige. Mais la neige, n'est pas vraiment un problème, une fois qu'elle est passée il n'y a plus de souci.

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Ces quelques témoignages sont d'importance variée, mais ils évoquent tous la taille impressionnante des avions et, plus particulièrement, des chasseurs russes. Ils reviennent sur l'importance du travail d'équipe entre le personnel navigant, les techniciens et les pompiers. Ils illustrent et décrivent la mission EAPM ainsi que le fonctionnement du QRA. Ils nous montrent toute l'utilité d'un tel dispositif, même en temps de paix. Un détachement opérationnel, c'est toujours une mission exigeante, avec des impératifs techniques. Les pilotes et les techniciens sont hautement qualifiés et mettent en oeuvre du matériel de haute technologie. Ils ont le souci permanent de respecter les procédures de travail pour éviter tout incident, qu'il s'agisse des procédures techniques liées à la maintenance du matériel ou des règles d'engagement que doivent appliquer les pilotes dans leur cockpit. Ils sont sur place, ils ont conscience de l'importance de leur rôle et aucun élément de la mission n'est négligé. Un déploiement opérationnel c'est aussi, sinon avant tout, une aventure humaine importante où la cohésion du groupe a une influence sur le bon déroulement de la mission. Cela passe aussi par des moments de détente lorsque c'est possible. Le personnel déployé n'est pas non plus abandonné à son sort pendant quatre mois. Ils reçoivent la visite et le soutien de leurs supérieurs, depuis le chef de Corps jusqu'au Premier Ministre, en passant par le chef de la Composante Air, le chef de la Défense ou le ministre de la Défense. Sans compter les visites d'autorités civiles et militaires du pays hôte ou de l'OTAN. De ces témoignages se dégage enfin beaucoup d'humanité, associée à un haut degré de professionnalisme et à la grande implication du personnel. C'est pour ces raisons que la qualité du travail de la Composante Air belge dans l'exécution de ses missions est reconnue tant en Belgique qu'auprès de nos alliés de l'OTAN et à l'étranger, y compris et surtout, sur les théâtres d'opérations extérieurs.


ATCAir Traffic Control.
BINGO FUELQuantité de carburant minimale pour rentrer se poser, se dérouter ou atteindre un avion ravitailleur.
CHAFFSLeurres électro-magnétiques destinés à brouiller les missiles à guidés par la signature radar de l'avion.
CREW-CHIEFPatron d'appareil, c'est le technicien responsable de l'avion.
FLARESLeurres thermiques destinés à brouiller les missiles à guidage infra-rouge qui se dirigent vers la chaleur émise par le réacteur de l'avion.
G-SUITPantalon anti-g. Muni de poches au niveau de l'abdomen, des cuisses et des jambes, il se gonfle en fonction des accélérations et de la force centrifuge subies en vol pour faire refluer le sang vers le haut du corps et retarder l'apparition du voile noir ou d'une perte de conscience.
INTELOfficier de renseignement, c'est lui qui donne aux équipages les dernières informations tactiques nécessaires pour le vol et qui recueille les données tactiques au retour de la mission.
PACKAGEFormation d'appareils de types différents.
PLAY TIMETemps de vol pendant lequel l'appareil est disponible, dans la zone qui lui a été attribuée, pour exécuter la mission avant d'atteindre les minima de carburant qui lui imposeront de devoir rentrer vers sa base, où rejoindre un avion ravitailleur.
POPPY SUITCombinaison de vol étanche, obligatoire pour tous les survols maritimes, elle confère au pilote qui s'éjecterait en mer une plus grande chance de survie en attendant les secours, notamment en retardant le phénomène d'hypothermie.
SCRAMBLEDécollage sur alerte. On distingue le tango scramble qui est un exercice d'entraînement et l'alpha scramble qui est un décollage pour une interception réelle.
SPAREAvion de réserve, prêt à prendre le relais au cas où l'avion effectif ne pourrait pas s’acquitter de sa mission, suite à une panne, par exemple.
SQUAWKCode du transpondeur affecté à un avion par les contrôleurs aérien pour identifier chaque appareil en transit dans la zone contrôlée. Le verbe « squawker » est un barbarisme.
WINGMANAilier, pilote qui se tient en retrait et aux ordres de son leader.

© TEXTE LUC DUJARDIN - AVIATION & PHOTOGRAPHIE 2018
PHOTOS : BELGIAN DEFENCE

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UN TOUT GRAND MERCI AUX PILOTES QUI ONT ACCEPTÉ DE NOUS LIVRER LEUR TÉMOIGNAGE. NOUS RESPECTONS LEUR ANONYMAT, MAIS ILS SE RECONNAITRONT.